Le Boeing X-32 est un appareil de démonstration présenté dans le cadre de la compétition du Joint Strike Fighter, qui vise à concevoir un nouveau chasseur-bombardier de base pour remplacer les F-16, F-18, F-4E, A-10, et les AV-8B. D'énormes sommes sont en jeu pour le célèbre avionneur réputé pour la fiabilité et la solidité de ses gros porteurs. Le Pentagone a sélectionné cette compagnie pour construire deux prototypes démonstrateurs: le premier, le X-32A, à décollage et atterrissage conventionnel, et le second, le X-32B avec poussée vectorielle.

Le X-32 comprend un nouveau radar multimode APG-65 permettant au pilote de passer rapidement du mode air-air au mode air-sol. Ce radar renvoie son information sur un écran LCD situé au centre du tableau de bord (ci-haut), et favorise la sélection instinctive de l'armement emporté. Un radar passif est également présent pour détecter les radars ennemis. Un viseur laser est intégré à l'avionique. Le fuselage comprend une entrée d'air à flux variable qui achemine l'air aux pales du turbojet. Les gouvernes fly-by-wire du X-32 sont branchées via le procédé HOTAS qui existe depuis l'introduction du F-18 et du F-16C. L'ergonomie du tableau de bord a été simplifiée en trois modules rigides faciles à entretenir et réparer, et il ne comprend que le minimum de boutons et d'indicateurs. Sa partie gauche est réservée aux système digitaux et sa partie droite aux instruments analogiques; la partie centre est occupée par l'écran LCD du radar APG-65. Cet arrangement a beaucoup plu aux pilotes d'essais durant l'évaluation des deux prototypes.

Pour couper les coûts de conception et de production, l'équipe d'ingénieurs de Boeing adopte le turbofan Pratt & Whitney F119-614 avec une turbine à pression variable pour permettre au X-32 de conserver la maniabilité à basse vitesse. La tuyère est constitué par une ouverture carrée fixe pour le X-32A, et orientable pour le X-32B. Ce turbojet est capable de produire une poussée maximale de 20 tonne de poussée. Sur le X-32A, la totalité de cette poussée a produit un appareil rapide, mais surtout très maniable à toutes les vitesses.

Sur le X-32B, une partie de cette énergie est partiellement transférée à deux tuyères vectorielles latérales situées au centre de gravité de l'appareil. C'est une formule qui a fait ses preuves sur le AV-8 Harrier britannique. Le fuselage loge de nombreux containers de leurres IR et de paillettes. Le fuselage des deux X-32 loge un embout rétractable pour le ravitaillement en vol. Le "Lift System" mis au point par Boeing est, en fait, une version modernisée du Harrier.

En gros, l''installation de ce système n'exige pas un investissement coûteux de la part du fabricant, et il permet de sauver du temps sur la construction de l'appareil. Le grand avantage du Lift System de l'équipe Boeing est de favoriser une transition aisée des pilotes qui ont déjà été formés à voler sur les AV-8B Harrier de l'US Navy et de la Royal Navy vers le X-32.

N'empêche, le X-32 constitue une approche quitte ou double pour Boeing; un appareil de conception simple, relativement peu coûteux, et qui offre de grandes capacités tactiques: le vol supersonique que le Harrier n'a pas, la furtivité, la facilité d'entretien, l'emport de munitions air-air et air-sol, ainsi qu'une grande maniabilité. Pour ce faire, les ingénieurs de Boeing a réduit le nombre de pièces requis pour construire l'appareil, et il sera 1500 livres plus léger que son rival. Pour contribuer à sa furtivité en vol, tout l'armement du X-32 est porté en soute, comme le F-22. L'armement en soute réduit la traînée de l'appareil.

Les deux X-32 font leurs tests de maniabilité en basse et haute vitesse. La transition en vol supersonique se déroule facilement et avec souplesse. La réponse au manche est excellente, et le X-32 parvient à rivaliser point par point avec son rival X-35. Les prototypes de Boeing terminent leurs tests un mois avant ceux de Lockheed-Martin. L'équipe de Boeing croit que la réputation de l'avionneur dans la qualité de ses fuselages, combinée avec le bas coût unitaire de leurs appareils antérieurs, fera du X-32 le chasseur-bombardier de choix pour les quarante prochaines années. Ils vont déchanter. Le 3 Novembre 2002, le comité de sélection du Pentagone écarte le X-32 de la compétition pour lui privilégier le Lockheed-Martin X-35. Bien que les prototypes de Boeing coûtent moins cher, il semble que les difficultés reliées au Lift System et, en particulier, aux deux tuyères latérales aient jouées en faveur du concept étudié chez Lockheed-Martin. De surcroît, les problèmes hydrauliques du train d'atterrissage, bien que mineurs, ont quelque peu irrité l'équipe de sélection du Pentagone. Objectivement, le X-32 et le X-35 ont démontré des performances de vol presque identiques. Les nombreux ingénieurs et critiques de la presse spécialisée sont d'avis que la sélection du X-32 aurait été acquise si le turbofan assisté du X-35 s'était cassé en vol…

Les Américains sont ce qu'ils sont. Bien que pragmatiques, il aiment les belles choses. Serait-il possible que l'apparence du X-32 fut un facteur qui aurait joué en faveur de son rival? Il y a un vieux dicton dans l'aviation américaine qui affirme que if it looks right, it will fly right… Prenez l'exemple des produits de la défunte firme North American Aviation: le P-51D Mustang et le F-86 Sabre sont de beaux avions de combats. Ils ont également fort bien performés dans leurs conflits respectifs. Il est raisonnable d'affirmer que l'image d'un chasseur aussi laid que futuriste a nui à l'image de grâce en vol de l'appareil qui sera le prochain chasseur de base de l'aviation américaine. Mais, en fait, il semble que le Pentagone ait misé à la fois sur une apparence plus svelte et plus identifiable à vue au F-22 qu'à un appareil qui a l'allure d'un vilain petit canard trappu. Actuellement, les deux prototypes de Boeing sont devenu des pièces de musée, et le programme de chasse de la firme de Seattle a été cancellé.

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