…Sur le AV-8A
…Sur le AV-8A
La mise au point du Kestrel par Hawker Siddeley et Rolls-Royce démontra la viabilité du concept d'un appareil militaire à décollage et atterrissage vertical. A partir de 1967, le gouvernement britannique s'intéressa à l'appareil comme outil de frappe nucléaire tactique en Europe, à la manière des chasseurs américains de la série Century. Il s'inquiétait de la vulnéra bilité des aéroports britanniques et occidentaux face à des attaques surprises soviétiques et accepta la suggestion de la RAF d'utiliser un appareil à décollage et atterrissage court que l'on pourrait disperser dans les boisés à proximité de petites routes d'où ils pourraient décoller pour livrer un colis nucléaire en Europe de l'Est. L'appareil fut adopté en 1968 sous l'appelation AV-8 Harrier.
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Durant les années 70, l'appareil perdit sa mission nucléaire tactique et fut converti en un appareil d'attaque au sol dans la RAF, comme outil complémentaire du chasseur-bombardier anglo-français Jaguar. Bien que le AV-8 Harrier fut populaire dans la RAF, il tarda à s'impo ser dans la Royal Navy qui redoutait de perdre ses derniers porte-avions de grande taille avec l'adoption d'un tel appareil. Cependant, les performances tactiques du AV-8 couplées aux réductions budjétaires navales favorisèrent l'adoption de l'appareil en 1977. Il fut présenté à l'aéronavale française, et malgré des tests réussis, il n'a pas été adopté. Actuellement, l'Italie, l'Espagne, l'Inde et les USA demeurent les seuls clients utilisateurs du AV-8 Harrier.
Le cockpit analogique du AV-8A
L'adoption du AV-8 Harrier par les Américains ne fut pas aisée. Initialement, le Congrès a toujours été réticent à adopter un produit militaire manufacturé dans un autre pays pour des raisons de sécurité, de prestige, et de protection des emplois dans le secteur de l'avionnerie. L'USAF et l'US Navy ne s'intéressaient pas au Harrier. Cependant, les fusiliers-marins se montrèrent vivement enthousiastes vis-à-vis cet appareil et dépêchèrent deux cadres-pilotes expérimentés l'essayer secrètement en Angleterre. Leurs rapports furent si favorables que le Congrès se ravisa et autorisa l'USMC à placer une commande chez British Aerospace: l'appareil serait conçu chez ce fabricant et achevé chez McDonnell-Douglas. Pour les Marines le Harrier répondait parfaitement aux exigences de l'appui aérien dans les opérations amphibies. Il peut être garé dans les espaces restreints de leurs petits porte-avions d'assaut, et utiliser une grande panoplie de munitions. Le succès des Harriers britanniques aux Falklands en 1982 contribuèrent à faire adopter l'appareil par l'USMC en 1984 sous l'appelation AV-8A.
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Le turbojet Rolls-Royce Pesagus à tuyères vectorielles
Tout comme le Kestrel, le AV-8 Harrier n'utilise qu'un seul turbojet Rolls-Royce situé dans le centre de l'appareil. Celui-ci peut pivoter et projeter le flux des gaz de l'arrière vers le dessous. De surcroit, deux tuyères latérales mobiles situées le long du fuselage peuvent également projter des gaz de l'arrière vers le dessous. Grâce à celles-ci, un AV-8 Harrier volant à faible vitesse peut soudainement bondir vers le haut pour échapper à un missile ou à de la mitraille, d'où son surnom de "jump jet". Pour accroitre l'agilité du Harrier, une petite partie des gaz peut être dirigée et évacuée latéralement par le bout des ailes lorsque l'appareil tourne à gauche ou à droite. L'appareil peut soit décoller normalement comme n'importe quel avion, ce qui économise du carburant; soit décoller verticalement, ce qui exige une forte consommation de carburant; soit encore d'opérer un décollage/atterrisage court, ce qui constitue le meilleur compromis en consommation de carburant, surtout lorsque doté d'un plein chargement de bombes. Conséquemment, la maitrise en vol d'un AV-8A Harrier n'est pas réservée aux débutants. A la RAF comme chez l'USMC, seuls les pilotes expérimentés peuvent postuler pour voler dans cet appareil, surtout après de nombreux accidents impliquant des débutants. Autant en Angleterre qu'aux États-Unis, le AV-8 Harrier s'est mérité le surnom peu flatteur de "faiseur de veuves".
Même pour un pilote expérimenté, la transition du vol vertical vers le vol horizontal (ou l'inverse) exige de celui-ci une grande maitrise du turbojet et de ses volets. De plus, la position centrale du turbojet produisait énormément de chaleur et rendait l'habitacle très inconfortable pour le pilote et contribuait à épuiser rapidement ce dernier. Cette chaleur, projetée par de multiples points de sortie, avait comme inconvénient tactique d'afficher une grosse signature infrarouge sur laquelle peut se guider facilement un missile air-air ou sol-air équipé d'une tête chercheuse infrarouge.. Pour de longues missions, le AV-8 Harrier dispose d'un dispositif lui permettant de se ravitailler de carburant en vol.
Initialement, le AV-8 Harrier britannique (appelé aussi GR1) ne devait porter qu'un engin nucléaire et un réservoir de carburant en ailes. Lorsque converti en appareil d'attaque au sol, on le munit d'un canon-mitrailleur Aden de 30mm et de pylones pour bombes classiques, et d'un paire de missiles air-air AIM-9P Sidewinder guidés à l'infrarouge en bouts d'aile. Le AV-8A Harrier américain était muni des mêmes pylones pour bombes classiques, mais avait un canon-mitrailleur multitubulaire Vulcan de 20mm, et d'une paire de missiles AIM-9M Sidewinders. Ce dernier modèle de missile Sidewinder fut vendu aux Britanniques et ils eurent de nombreuses victoires sur les avions argentins en 1982.
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